C16XE:n sovittaminen A Corsaan, kunnostus ja viritystoimenpiteet

Ostamani moottori on peräisin Ranskalaisesta kolaroidusta Corsa B Gsi -94 autosta. Moottorin toimivuudesta ei ollut täyttä varmuutta, joten ajattelin ensin varmistaa perusasioiden olevan kunnossa ennen kuin moottoriin tehdään mitään muutoksia. Laitoinkin moottorin ensin autoon sellaisenaan, jolloin mahdolliset viat tulisivat selville. Jakohihna, vesipumppu, kiristinrulla, ohjainrullat, sytytystulpat ja tulpanjohdot tuli kuitenkin vaihdettua, ettei tulisi ikäviä yllätyksiä. Laturi tuli myös huollettua, laakerit ja hiilten liukupinta vaihdettiin ja kuori maalattiin. Myös moottoria tuli maalailtua ja siistittyä ennen paikalleen asentamista.

Moottorin asentaminen

Moottorin mukana ei tullut siihen kuuluvaa F15CR-vaihdelaatikkoa, joten käytin A-mallin Gsi Corsan F13CR-laatikkoa, joka sopii moottorin perään ilman muutoksia. Molempien laatikoiden välitykset ovat tietääkseni samat. 1.6 8v ja 1.6 16v moottoreiden lohkot ovat käytännössä samat, joten uusi moottori sopii suoraan A Corsan alkuperäisiin moottorinkannakkeisiin.

C16XE:ssä oli kuitenkin ohjaustehostimen pumppu, joka ei mahdu paikalleen A Corsassa. Lisäksi moottorin kiinnitys auton koriin on erilainen. B Corsassa moottorin ja korin välissä on alumiininen välikappale ja A Corsassa etummainen kiinnikekorvake tulee suoraan lohkoon kiinni. Alumiinikappale täytyi siis jättää pois ja samalla menetettiin myös laturin moniurahihnan kiristinrullan kiinnityspiste, joten laturin kiristys täytyi muuttaa perinteisen malliseksi. Alkuperäiseen laturin kiinnikekorvakkeeseen täytyi tehdä kiristämisen mahdollistava pitkulainen pultinreikä ja etsiä sopivan mittainen moniurahihna, joka löytyi Boschin valikoimista.

Corsa B Gsi:n pakosarja ja alkuputki käyvät lähes suoraan A Corsaan, ainoastaan alkuputken ja keskiputken/katalysaattorin välisen kiinnityslaipan tilalle täytyi hitsata sopivan mallinen laippa. Hitsasin samalla etuputkeen paikan seosmittarin lambda-anturille. Ylävesiletku kävi B Corsasta ja alavesiletku A Corsasta, lämmityslaitteen kennon toinen letku syntyi metritavarasta. Toinen kennon letku oli katkaistu konetta irroitettaessa, joten sitä joutui jatkamaan sopivalla mutkalla. Mikäli letku olisi ollut ehjä, se olisi saattanut sopia suoraan paikoilleen. Kaasuläpän lämmityksen jätin pois käytöstä, koska A Corsan paisuntasäiliössä ei ole sen paluuletkulle paikkaa. Jarrutehostimen alipaineletku syntyi kahdesta letkusta ja metritavarasta.

B Corsan ilmanpuhdistinkotelo ei mahdu A Corsaan, joten korvasin sen Green Twister- vapaavirtaussuodattimella. Moottorin imuletkun ja ilmamassamittarin välille täytyi tehdä sopiva mutkaputki, että ilmansuodatin saatiin sopivaan paikkaan ja asentoon. Twisterin 85mm kiinnitys kävi suoraan ilmamassamittariin. Tuin suodattimen ilmamassamittarin rungosta sekä suodattimen etupäästä rakentamalla sopivat kiinnikkeet. Etuvalon takaa ei oikein löytynyt sopivaa paikkaa imuputkelle, joten jätin sen laittamatta. Tällöin Twisterin hyöty tosin menetetään, koska se imee lämmintä ilmaa konehuoneesta. Jatkossa letku täytyykin saada paikalleen tai vaihtoehtoisesti eristää ilmanpuhdistimen tila muusta konehuoneesta väliseinällä.

Kun kaikki oli saatu paikalleen konehuoneeseen oli aika yrittää moottoria käymään. Hämmästys oli suuri, kun mitään ei tapahtunut vaikka startti pyöritti hyvin. Joka paikkaan tuli myös sähköt ja bensapumppu pyöri normaalisti. Pidemmän starttauksen jälkeen yksi sylinteri alkoi kuitenkin toimia, joten toivoa sentään oli. Vikakin löytyi lopulta, kaikki suuttimet olivat olleet jumissa seisotuksen jäljiltä. Ne saatiin kuitenkin heräämään henkiin koputtelemalla ja kone lopulta käymään kaikilla neljällä sylinterillä. Käyntiääni tosin oli kuin dieselissä ja meni melko pitkään ennen kuin venttiilikoneisto hiljeni, ilmeisesti hydrauliset painimet olivat valuneet tyhjiksi ja ehkä myös jumittuneet seisotuksessa.

Kun autolla päästiin lopulta ajamaan ilmeni uusia ongelmia. Vikavalo syttyi muutaman kilometrin jälkeen ja auto sammuili risteyksiin tultaessa. Seosmittarin perusteella moottorijarrutuskaan ei toiminut oikein, koska ruisku ei katkaissut syöttöä. Vikakoodien luvussa selvisi, että ajonopeusanturilta ei tullut signaalia, mikä tosin ei ollut ihme, koska autossa ei moista anturia ollut. Kaikki konehuoneen liittimet oli kuitenkin käytetty, joten hieman ihmetytti mihin tuo anturi pitäisi kytkeä. Lopulta kuitenkin selvisi, että Corsa B:ssä moinen anturi sijaitsee mittaristossa ja moottorinohjaus saa signaalin sieltä. Minulla sattui olemaan ylimääräisenä C16NZ:an vaihdelaatikon ja nopeusmittarinvaijerin väliin tuleva anturi jonka laitoin paikalleen. En tiedä onko anturi pulssimäärältään oikea, mutta vikavalo ei ainakaan enää palanut ja ongelmat katosivat.

Moottori toimi ajossa hyvin, mutta ilmeisesti venttiilikoneisto jäi pitämään ylimääräistä ääntä. Laitoin moottoriin Forten moottorin pesuaineen ja käytin moottoria jopa hieman pidempään kuin ohjeissa neuvottiin, mutta käsittelystä ei ollut korvin kuultavaa hyötyä, koska ylimääräiset äänet eivät poistuneet. Ajoin moottorilla noin puoli vuotta, jonka jälkeen nostin sen pois nokalta ja laitoin 1.6 8v moottorin tilalle siksi aikaa kun 16v kone olisi rakennettavana.


Moottorin kunnostus ja viritystoimenpiteet

Ensin irrotin moottorista sylinterikannen. Joku muukin oli joskus avannut moottorin, koska mm. imusarjan tiivistepinnassa oli jäljet tiivisteenjämien puhdistuksen jäljiltä. Nokka-akselit olivat hyvässä kunnossa ja muutkin osat siistejä, mutta hydrauliset painimet tuntuivat olevan täysin jumissa. Venttiilit ja seetipinnat olivat melko siistit. Ohjurikumitkin olivat vielä kaikki paikallaan, mutta silti moottori oli melko karstainen.

Seuraavaksi vein kannen työstettäväksi. Kanavia muotoiltiin käytännössä vain aivan seetien lähistöltä ja vain siloiteltiin muualta. Seetirenkaat muotoiltiin venturimaisiksi ja tiivistepinta kavennettiin noin 1,4mm:iin imupuolella.Venttiililautaset muotoiltiin ja seetipinnat venttiileistä ja kannesta koneistettiin. Palotilaa muotoiltiin kevyesti imuventtiilien sivuilta. Kannen taso oikaistiin. Opelin 1.6 16v koneissa (C16XE, X16XE, X16XEL) on pakokanavissa paikat toisioilmajärjestelmälle, mutta C16XE:ssä järjestelmä ei ole käytössä. Nuo ylimääräiset reiät ja kyömyt poistettiin täytehitsaamalla ja hiomalla. C16XE:ssä ei ole pakokaasun takaisinkierrätystä käytössä, mutta silti sillekin on kanava, joka lähtee nelossylinterin pakokanavasta. Myös tuo reikä hitsattiin umpeen ja siloiteltiin muotoonsa.

Hioin vielä itse kanavia sileämmäksi, vaikkei siitä juuri mitään hyötyä välttämättä olekaan, ovatpahan kuitenkin ainakin siistimmän näköiset. Saavutettu etu taitaa olla lähinnä psykologinen ;). Hydrauliset painimet vaihdettiin 2002 vuosimallin moottorista löytyneisiin vähän ajettuihin uudemman mallisiin. Uudet painimet (kuvassa vasemmalla) ovat 4g kappale kevyemmät kuin vanhat.

Mittasin palotilat kirkkaan reiällisen pleksilevyn, lääkemitan ja öljyn avulla puristussuhteen laskentaa varten. Palotilojen tilavuus oli 32ml. Käytetyn kannentiivisteen paksuus oli 1,3mm (uusi 1,5mm), ja reiän halkaisija 81mm (sylinteri 79mm), joten kannentiivisteen aiheuttamaksi tilavuudeksi tulee 6,7ml mikäli laskuissa käytetään tuota 1,3mm paksuutta. Joissakin lähteissä ilmoitettu 11.0:1 puristussuhde edellyttäisi 39,95ml puristustilavuutta, joten sylinterilohkon tiivistepinnan alapuolelle jääväksi tilavuudeksi saisi jäädä 1.25ml tilavuus. Männän paljealue tulee hyvin tarkasti lohkon pinnan tasolle, joten mittasin tuon tilavuuden suoraan irrallaan olevasta männästä. Männän laen kupin ja venttiilikolojen tilavuudeksi tuli pleksin ja öljyn avulla mitattuna noin 4ml, mikä tarkoittaisi laskennallista puristussuhdetta 10,36:1. Useammassakin lähteessä C16XE:n puristussuhteeksi on ilmoitettu 10,5:1, mikä olisi lähempänä mitattua. Puristussuhteeksi jää nyt siis tuo noin 10,4:1.

Imusarjan ja sylinterikannen kohdistus on tehtaan jäljiltä melko surkea. Kannen kanavat olivat noin 4mm leveämpiä ja 2mm korkeampia kuin imusarjassa, joten imusarjaa sai vinguttaa aika paljon, että kanavat sai saman muotoisiksi ja kokoisiksi kuin kannessa. Purin kannesta venttiilit pois ja laitoin imusarjan ilman tiivistettä paikalleen. Tämän jälkeen otin pyyhkijänsulasta löytyvän ohuen metalliliuskan, jonka pään terotin. Imukanavien kautta sain raavittua imusarjan tiivistepintaan täysin kannen kanavien muotoa vastaavat jäljet, jotka helpottivat kohdistusta huomattavasti. Toisessa kuvassa näkyy mustalla tussilla merkattuna paljonko poistettavaa oli. Kolmannessa kuvassa kanavat muokattuna. Myös imusarjan ylä ja alaosan välisessä liitoksessa oli parin millin pykälä ulkokaarteessa, joten sekin kohdistettiin samaan tasoon tiivisteen kanssa. Imusarjan yläosaa hiottiin myös vastaavasta paikasta. Lisäksi siistin hieman myös kaasuläppäkoteloa ja ohensin turhan paksun oloista läppäakselia noin kolmasosalla. Pyöristin myös sisäkurvissa olevan terävän kulman imusarjan sisäpuolta heti kaasuläpän jälkeen. Myös kaasuläpän ja imusarjan yläosan välissä olevaa alumiinikannaketta tuli siloiteltua ja kohdistettua.

Alkuperäinen pakosarja on aivan kelvollinen, joten sen korvaaminen kalliilla peltisarjalla kuuluu mielestäni aivan viimeisiin viritystoimenpiteisiin tässä moottorissa. Hioin toisioilmajärjestelmän kyömyt luonnollisesti pois myös pakosarjan puolelta. Pakosarjan tiivistettäkin joutui hieman leikkelemään vastaavalta kohdalta.

Alakertaa purettaessa ei löytynyt mitään kovin ihmeellistä. Yllättävää oli tosin se, että hoonausjälki oli selvästi näkyvissä kaikissa sylintereissä. Kaikkien mäntien helmoissa oli pistemäiset kiillottumat, mutta muuten männät näyttivät hyväkuntoisilta. Mäntien merkki näytti olevan AE, joten ne eivät ilmeisesti ole alkuperäiset. Männät ja sylinterit mitattiin koneistamossa ja todettiin kelvollisiksi, joten sylinterit hoonattiin ja uudet männänrenkaat laitettiin tilaukseen. Lohkon yläpinnan koneistusjälki oli tehtaan jäljiltä todella karu, joten taso oikaistiin. Kiertokangenlaakerit olivat silmämääräisestikin katsottuna kuluneet, joten ne vaihdettiin luonnollisesti uusiin. Runkolaakerit sen sijaan näyttivät virheettömiltä, mutta nekin uusittiin samalla kertaa. Kampiakselin kaulat olivat kaikki siistin näköisiä ja mitoissaan, joten niille riitti pelkkä kiillotus. Kampiakseli ja kevennetty vauhtipyörä tasapainotettiin.

Kiertokangenpulteiksi laitoin ARP:n pultit, koska moottoria tullaan todennäköisesti kierrättämään hieman vakiota korkeammalle myöhemmässä elämässään. ARP:n luoettelo ei tunne C16XE:tä, mutta sopivat pultit löytyvät 1.4-1.6 8v koneiden kohdalta. Pulttien koko on M8x45mm. Pulttien kanta on 12-kulmainen ja koko on 3/8 tuumaa, joten sopivan hylsyn löytyminen kannattaa varmistaa jo ennen moottorin kokoamisen aloittamista, eikä vasta sitten kun sitä tarvitsee... sopii arvata kuinka itse tein. Punnitsin mäntä-kiertokanki paketit gramman tarkkuudella näyttävällä vaa'alla ja tulokseksi tuli kaikilla 782g, joten niissä ei ainakaan näyttänyt olevan suurempaa tasapainottamisen tarvetta. Kiertokanget olisi tietysti voinut kiillottaa ja lasikuulapuhaltaa, mutta mäntiä ei välttämättä saa ehjänä irti, koska männäntappi on kangessa kiinni puristussovitteella. Riskiä mäntien vaurioitumisesta irrotuksessa ei siis otettu ja kanget jäivät pultteja lukuunottamatta vakiokuntoon.

Ruosteinen lohko tuli puhdistettua maalausta varten. Ensin teippasin ja tukin kaikki mahdolliset reiät huolellisesti umpeen, minkä jälkeen puhdistin ruosteet pienellä pistoolilla hiekkapuhaltamalla, hiomalla ja poran teräsharjalla, aikaa meni noin 6h, en suosittele kenellekään moiseen hommaan ryhtymistä ;). Maalasin lohkon PPG:n automaaleilla. Pohjalle vedin DP40 epoksipohjamaalin ja pintaan Volvon kartasta löytyvän tumman grafiitinharmaan ja kirkaslakan. Nyt näyttää hyvältä, joten ei se puhdistustyöhön käytetty aika sentään ihan hukkaan mennyt. Unohdin tietysti maalatessa jo alunperinkin hyvin matalaksi stanssatun moottorinumeron olemassaolon ja vedin sille kohdalle vähän turhan paksun kerroksen maalia. Kyllä se numero ja moottorityyppi siitä vieläkin on luettavissa kun oikein tarkasti katsoo, mutta katsastusmiehellä tulee kyllä olemaan haastetta kun yrittää sitä lukea ;).

C16XE:n vauhtipyörä on kuppi-mallinen ja melko painava (9,5kg). Ulkokehällä ja takapuolella on kuitenkin melko paljon ylimääräistä materiaalia ja kaikki ylimääräinen sorvattiinkin pois kierrosherkkyyden parantamiseksi. Vauhtipyörä keveni 3,3kg ja suurin osa poistetusta metallista lähti ulkokehältä, mikä tarkoittaa hitausmomentin pienenemistä noin puoleen alkuperäisestä. Alkuperäinen kytkin tuntui pitävän hyvin, joten en ajatellut vaihtaa paineasetelmaa järeämpään ainakaan vielä tässä vaiheessa. Levyn vaihdan kuitenkin uuteen Sachsin tuotteeseen.

Öljypohjassa on tehtaan jäljiltä loiskelevyt kahdessa tasossa. Lisäksi tasojen välinen tila on vielä jaettu kahteen osaan välilevyllä. Mielestäni tuosta on sen verran vaikea parantaa, että sisäpuolelle riitti huolellinen puhdistus. Ulkopinta siistittiin lasikuulapuhalluksella.

Tämä on ensimmäinen minulla ollut Opelin moottori, joka ei vuotanut yhtään öljyä, joten halusin varmistaa tiiviyden jatkossakin ja ostin suosiolla hieman tarvikkeita kalliimmat alkuperäiset tiivisteet. Tämän ikäisessä moottorissa lähes kaikki pultit ovat venyviä, joten vaihtoon menivät sylinterikannen pultit, runkolaakerien pultit, kiertokankien pultit ja vauhtipyöränpultit. Vaihdoin myös imu- ja pakosarjan pinnapultit ja mutterit uusiin. Pakosarja puhallettiin teräsrakeella ruosteesta puhtaaksi ja pintaan vedin mustan spray-kuumankestomaalin, saa nähdä kauanko kestää siistinä. Imusarjan yläosa maalattiin vielä metallinmustalla ennen kokoamista.

Moottori menee suht kivuttomasti paikalleen, kunhan löysää laatikon takakannakkeen pultit reilusti ja jättää laatikon etukannakkeeseen vain yhden pultin paikoilleen. Näin tehtynä laatikkoa pääsee kallistamaan sopivasti ja se pääsee liikkumaan riittävästi ulospäin. Lisäksi laturi kannakkeineen sekä laturin hihnapyörä ja jakohihnan koppa täytyy olla irroitettuna, että moottorin mahtuu laskemaan paikalleen.

Ajoin moottorilla 500km ennen ensimäistä öljynvaihtoa. Seuraavan öljynvaihdon ajattelin tehdä 3000km kohdalla ja sen jälkeen 10 000km välein. Ylimääräinen kilkatus ei poistunut, vaikka moottorin sisuskaluissa ei ole mitään vikaa. Lopulta Länsi-Auton mekaanikon kanssa keskustellessa tuli ilmi, että tuo muovinen imusarjan yläosa lähtee soimaan imusykkeen mukana. Kaikki oireet ja äänen esiintymistilanne puoltavat tuota selitystä, joten kai se vain on uskottava, että tuo ääni on ominaisuus. Ääni ilmenee voimaikkaimmillaan noin 3000rpm ja moottorijarrutuksen aikana tai aivan pintakaasulla ajettaessa, mutta katoaa heti kun vähänkin enemmän painaa kaasua. Täytyy ilmeisesti tehdä parempi imusarja, niin pääsee tuosta äänestä eroon ;). Kansimuutosten myötä moottori tuntuu vetävän hieman paremmin rajoittimeen asti, kun aikaisemmin veto loppui selvästi ennen tuota.

Teho mitattiin VTT:n alustadynamometrissä. Pyörätehoksi saatiin 76 kW. Moottoritehon laskennassa käytettiin voimansiirtohäviönä 13,5 %, jolloin laskennalliseksi maksimivääntömomentiksi saatiin 151 Nm. Vakiomoottorille ilmoitetaan 150 Nm, minkä perusteella tuon käytetyn voimansiirtohäviön pitäisi olla suurin piirtein oikealla alueella. Laskennalliseksi moottoritehoksi tuli 120 hp / 6300 rpm ja vääntömomentiksi 151 Nm / 4000 rpm.

16v moottori kuljettaa kevyttä autoa ihan kohtuullisesti, mutta ei kuitenkaan riittävän rivakasti, joten muutoksia on tulossa. Ensin tehdään uusi imusarja ja laitetaan säädettävät nokkapyörät. Sitten täytyy katsoa vieläkö selvitään vakioruiskulla, vai täytyykö siirtyä ohjelmoitavaan malliin. Se on vielä hieman auki tehdäänkö nokkapyörät uusista alkuperäisistä vai ostetaanko vaan suoraan säädettävät kaupasta. Nykyiset pyörät ovat sen verran kuluneen näköiset, että ne olisi hyvä vaihtaa joka tapauksessa uusiin. Kaasuläppä täytyisi saada vaihdettua alkuperäistä suuremmaksi. Alkuperäisen läpän halkaisija on 50mm, ja läppäkoteloa ei ilmeisesti pysty suurentamaan juurikaan yli 55mm:n läpälle sopivaksi. Uuden läppäkotelon halkaisijan olisi ilmeisesti hyvä olla noin 60mm, mutta 55mm:n läpälläkin varmaankin pärjäisi kohtuullisen hyvin. Uudessa kaasuläppäkotelossa täytyisi olla paikka alkuperäiselle tyhjäkäynnin askelmoottorille tai sitten sille täytyisi teettää erillinen kotelo, jonka kautta tyhjäkäynti-ilma ohjattaisiin kaasuläpän ohi. Helpoimmalla tietysti pääsisi, mikäli jostakin muusta Opelista löytyisi askelmoottorin paikalla varustettu tarpeeksi suuri kotelo valmiina. Suhteellisen helppo ratkaisu olisi myös sorvata tuo alkuperäinen kotelo 55mm läpälle sopivaksi. Pakosarja ja alkuputki tulevat säilymään alkuperäisinä, mutta itse pakoputki vaihtuu todennäköiseksi Remuksen valmistamaan malliin, koska muilta valmistajilta ei oikein tahdo saada Corsaan 2" putkea, vaikka kuvastot sen tuntisivatkin. Kaikki valmiit putket ovat kaiken lisäksi 3d Corsaan, joten taka-akselin jälkeisen osan joutuu muokkaamaan sedaniin sopivaksi. Muuten tuo Remus olisikin oikein hyvä vaihtoehto, mutta 102mm halkaisijainen ulostulo on mielestäni hieman yliampuva. No katsotaan mitä sinne auton alle lopulta tulee...

Hyllyssä odottaa myös Cooper S Ministä peräisin oleva Roots-tyyppinen mekaaninen EatonM45 ahdin, joka tulee myös päätymään pellin alle jossakin vaiheessa, mutta sitten tarvitaankin jo enemmän rahaa ja työtä, joten tehdään nyt nuo helpommat muutokset ensin...



jmiivone(at)cc.hut.fi