Moottorin rakentamista, osa 2



Purkamisen syy

Moottori alkoi kuluttaa öljyä ja pöllyttää sinistä putkesta aina pidemmän seisonnan jälkeen käynnistettäessä. Moottori oli ollut edellisen kerran auki kaksi vuotta ja 40 000 km aikaisemmin ja tarkastettu silloin huolellisesti, joten oli melko selvää että mistään vakavammasta ei varmastikaan ollut kyse, varsinkin kun puristuspainemittaus näytti hyviä ja tasaisia arvoja kaikille sylintereille (noin 16,5bar). Oli melko selvää, että moottoritypille tyypillisesti venttiiliohjurikumeja oli irronnut paikoiltaan. Tämä vikadiagnoosi osoittautui aivan oikeaksi sylinterikannen purkamisen yhteydessä, koska kaikki pakopuolen ohjurikumit olivat irronneet paikoiltaan. Ohjurikumit olivat GM:n alkuperäisen yläpään tiivistesarjan mukana tulleet (tummanvihreä kumiosa), joten laadun olisi olettanut olevan hieman parempi. Ilmeisestihän kumien irtoaminen liittyy niiden lämmönkestoon, koska ne olivat irronneet vain kuumemmalta pakopuolelta. Nyt ostin kumit Automuovikemiltä Helsingistä (entinen Osatoimitus) ja he suosittelivat vaaleanvihreällä kumiosalla olevia kumeja, jotka ostinkin. Tein vanhoilla ohjurikumeilla ja irrallisella venttiiliohjurilla kokeilun, jossa liimasin kumin kiinni ohjuriin pikaliimalla. Tätä tapaa käytetään myös merkkikorjaamoissa ja moottorikoneistamoissa, mutta kumin irrottamista yrittäessäni tulin siihen tulokseen, että itse en liimaa niitä kiinni, koska myöhemmin niiden irtisaaminen näyttäisi olevan lähes mahdotonta. Liima puri niin lujasti kiinni, että kumi repeytyi ja puolet kumiosasta jäi kiinni ohjurin päähän ja puolet metallirunkoon. Tätä moottoria täytyy todennäköisesti jatkossa virittämisen pidemmälle edetessä availla ihan vain tarkastusmielessä, joten kumit olisi saatava silloin irti. Päädyin näin ollen siihen vaihtoehtoon, että kokeilen noita ilmeisesti toisenlaisesta kumiseoksesta valmisettuja kumeja normaalisti ilman liimaa asennettuna. Jos vielä irtoavat, niin keksitään sitten jotakin uutta.

Alakerta

Alakerta oli edellisellä purkamiskerralla käyty läpi, joten nyt sille ei tehty mitään ihmeempää. Kaksi vuotta sitten männät mitattiin ja todettiin hyviksi, minkä jälkeen sylinterit hoonattiin, kampiakselin kaulat kiillotettiin ja lohkon taso koneistettiin. Alakerta kasattiin uusilla männänrenkailla, laakereilla ja tiivisteillä ja ARP:n kiertokangenpulteilla, eli sen täytyy kaiken järjen mukaan olla vielä hyvässä iskussa.

Mäntien puhdistusvaiheita, puhdistamaton, liuottimella putsattu ja karhunkielellä "hiottu":

Nelossylinterin männässä oli oudot pienet kraaterit reunoilla, olisikohan sylinteri mahdollisesti nakuttanut hieman?

Männät puhtaina, samalla myös Eaton M45 -ahtimen sovittelua moottorin etupuolelle, ei mahdu eli täytyy laittaa sitten joskus aikanaan koneen taakse:

Ennen kannen paikalleen nostamista moottoria pyöritettiin vielä ensin startilla, millä varmistettiin, että öljykanavaan mahdollisesti päässeet roskat tulevat öjypumpun nostaman öljyn mukana pois, eivätkä pääse tukkimaan sylinterikannen pieniä öljykanavia. Homma onnistui siististi, kun painoi öljykanavaa vasten letkun, jota pitkin öljyn sai ohjattua sopivaan astiaan, eikä pitkin lohkoa.

Sylinterikansi

Sylinterikantta oli muokattu jonkin verran jo edellisellä avauskerralla (mm. pakokanavien ja EGR:n kanavan hitsausta ja venttiilien ja seetien muotoilua), joten suurille muutoksille ei ollut enää tarvetta. Venttiilivarsissa ei ollut kulumaa käytännössä yhtään, joten vanhat venttiilit kelpuutettiin vielä käyttöön. Venttiiliohjurit vaihdettiin kuitenkin uusiin, minkä lisäksi venttiileitä ja seetejä muotoiltiin vielä hieman aikaisempaa sulavamman muotoisiksi. Lopuksi kansi luonnollisesti myös plaanattiin.

Imukanavien "jakajaa" tuli hieman teroitettua ja siloiteltua aikaisempaan nähden, eipä tuolla kyllä mitään suurempaa merkitystä varmastikaan ole, mutta näyttääpähän ainakin hyvältä...

Pakokanavia tuli vielä myös hieman siloiteltua, mutta muoto pysyi ennallaan. Pakosarjan tiivistepinnassa näkyvät aikaisemmin hitsatut kohdat.

Palotila

Nokkapyöriksi tuli dbilasin säädettävät pyörät. Nuo on tehty uusista GM:n alkuperäisistä pyöristä, ja vastaavat olisi helppo tehdä itsekin, jos olisi vain tarvittavat työstökoneet käytettävissä. Säätövaraa on molemmissa pyörissä alkuperäiseen ajoitukseen verrattuna 8 astetta molempiin suuntiin. Vakionokka-akseleilla ja vakiomännillä koko säätövaraa voidaan käyttää. Ääriarvoillakin männän ja venttiilien väliin jää vielä 2,0 mm turvaväli sekä imu- että pakopuolella (imu 8 astetta aikaisella ja pako 8 astetta myöhäisellä).

Nokka-akselit säilyvät vielä ainakin toistaiseksi vakioina. Puhdistetut kannen osat ja muut tarvittavat osat valmiina kannen kasaamiseen:

Imusarja

Alun perin oli vain tarkoitus kohdistaa X16XE:n imusarja kanteen tässä vaiheessa ja tehdä siitä sitten joskus myöhemmin Mantzelin Powerboxia vastaava imusarja, mutta jotenkin homma vain ryöstäytyi taas käsistä ja imusarja tuli tehtyä valmiiksi asti tässä "samalla kertaa".

Imusarjan rakentamisesta löytyy enemmän juttua omana tarinanaan:

  • Imusarjan rakentamista

    Kaasuläppäkoteloa tuli myös vielä hieman siloiteltua ja läppäakselia kavennettua lisää. Alkuperäinen 50 mm läppäkotelo on todennäköisesti hieman turhan ahdas, mutta saa kelvata tässä vaiheessa.

    Lopputulos

    Moottori kasattuna. Koeajo suoritettiin normaaliin tapaan ilman konepeltiä. Imuletku on 2,0 8v (20NE/C20NE) Vectrasta

    Tavoitteena imusarjamuutoksen jälkeen oli 90kW:n pyöräteho. Corsan tehot mitattiin VTT:n alustadynamometrissä Espoossa. Vedot aloitettiin nokka-akselit vakioajoituksella. Ensimmäiset vedot tuottivat pyörätehoksi 89 kW, joten tavoitteeseen ei heti päästy. Imunokkaa kääntämällä teho laski molempiin suuntiin mentäessä, joten ajoitus oli jo valmiiksi kohdallaan. Pakonokkaa 4 astetta aikaistamalla saatiin juuri ja juuri 90 kW pyörätehon raja rikottua, eli tavoitteeseen päästiin. Alla olevassa kuvassa näkyvät tehokäyrät kaikilla kokeilluilla ajoituksilla sekä vakioimusarjalla.

    Lopulliset teho- ja vääntökäyrät. Huipputeho 141 hp / 6750 rpm ja huippuvääntö 157 Nm / 6000 rpm 13 % voimansiirtohäviöllä laskettuna.

    Tehoa olisi käyrän muodon perusteella tulossa vielä jokunen hevosvoima lisää, mikäli kierrosrajoitinta saisi nostettua ylemmäs. Auton suorituskyky paranisi merkittävästi, vaikka teho ei paljoa kasvaisikaan, koska korkeammalla olevan rajoittimen ansiosta huipputehon alueella voitaisiin ajaa pidempään eikä aina vain vaan kiihdyttää kohti huipputehoa ja vaihtaa sitten heti taas isompaa vaihdetta juuri, kun tehoa alkaa tulla. Rajoittimen nosto tulee tapahtumaan sitten, kun ruisku vaihtuu ohjelmoitavaan versioon. SBD Motorsportin nettisivujen mukaan C16XE-moottoria uskaltaisi kierrättää 7750 rpm noiden ARP:n kiertokangenpulttien kanssa. Kaasuläppääkin voisi jossakin vaiheessa suurentaa 5mm ja katsoa miten se vaikuttaa.