Corsa A TR 1,6 16v -89





  • Tekniset tiedot ja kuvia C16XE moottorista
  • Tarinaa ja kuvia moottorin rakentamisesta, osa I
  • Tarinaa ja kuvia moottorin rakentamisesta, osa II
  • Imusarjan rakentamista
  • Uuden imusarjan suunnittelua
  • Kuvia ruostekorjauksista ja muista peltitöistä
  • Kuvia maalauksista

    Tarinaa ja tekniset tiedot

    Entisen TR Corsan jäljiltä oli jäänyt aika paljon osia ja mm. 1.6 8v Gsi tekniikka nurkkiin pyörimään, joten piti hankkia sopiva aihio, johon ne voisi siirtää. Alun perin olisin halunnut tuoreemman 3-ovisen A2-mallin (90-93) ja sellainen tuli myös ostettuakin (vuosimalli -90). Kuvitelmana oli, että ennen vuotta -92 valmistettuun autoon olisi voinut helposti vaihtaa tekniikan vanhempien päästömääräysten mukaan (E15/04). Oston jälkeen kuitenkin selvisi, että vähäpäästöisyysmerkintä rekisteriotteessa olikin määräävämpi kuin tuo vuosimalli, joten moottorin vaihto ja laillinen virittäminen olisivat vaikeutuneet huomattavasti. Tästä johtuen täytyikin hankkia uusi aihio. Tähän yksilöön päädyin lopulta sillä perusteella, että se oli täysin kolaroimaton, ruostetta näytti olevan suhteellisen vähän, ja mikä tärkeintä, auto ei ollut vähäpäästöinen. Se, että päädyin 2D-sedan koriin 3D:n sijaan oli periaatteessa silkkaa sattumaa, mutta loppujen lopuksi valinta oli ihan hyvä, koska rakenneltuja sedaneita näkee erittäin harvoin. Alkuperäinen moottori oli 1.2S, jolla ajoin melkein viikon ennen moottorin pois nostamista.

    Ensimmäisessä TR Corsassani kaikki lähti ulkonäön rakentelusta ja lopulta myös tekniikka päivitettiin. Tätä autoa on lähdetty rakentamaan tarkoituksellisesti täysin päinvastaisessa järjestyksessä. Ensin laitettiin moottori, jarrut ja ajettavuus kuntoon, sitten vasta alettiin miettiä onko ulkonäölle tarvetta tehdä jotakin. Paino pyritään pitämään kurissa hyvää teho/paino-suhdetta silmällä pitäen, joten esimerkiksi stereoita tähän autoon ei tule.

    Auto on vielä monin osin kesken ja osa muutoksista vielä kokonaan toteuttamatta. Ulkonäöstä olisi tarkoitus tulla hillityn tyylikäs, eikä todellakaan mikään alumiinisiipiviritys. Tavoitteena on saksalaistyyppinen kliini matala lookki leveillä vanteilla. Ensimmäisenä keula jäykistehitsattiin ja maalattiin, minkä jälkeen konehuoneeseen nostettiin Corsa Gsi:n 1.6 8v tekniikka. Alkuun alle laitettiin edellisestä Corsasta jäänyt Weitecin -60mm alustasarja ja olemassa olleet 15" 5-puolaiset alut. Puslat vaihdettiin samalla Powerflexin tuotteisiin. Etujarruiksi laitettiin jo olemassa olleet 16v Gsi Kadettin 256x24mm levyt ja satulat.

    Moottori on ehtinyt vaihtua yhteensä jo neljä kertaa. Ensin autoon tuli tuo Corsa A Gsi:n 1,6 8v kone. Parin vuoden ajojen jälkeen moottoriksi vaihdettiin Corsa B Gsi:n 1,6 16v moottori. Tuo 8v moottori vaihdettiin kuitenkin reilun puolen vuoden jälkeen takaisin pellin alle siksi aikaa, että 16v kone ehdittiin talven aikana käyttää auki ja tehdä siihen erinäisiä viritystoimenpiteitä. Nyt tuo 16v kone on taas kasassa ja pellin alla. Viimeisen moottorinvaihdon jälkeen auton alle vaihdettiin myös uusi KW:n Variante2 alusta, jolla korkeus saatiin lopulta halutuksi. Jarrusatulat vaihtuivat Aten tuotteisiin, jotka maalattiin huomattavasti hillitymmällä värillä kuin aikaisemmat. Vanteiksi tuli hommattua saksalaistyylisemmät kiiltäväreunaiset 7x15" Rialit. Saman malliset uudet 7.5x16" Rialitkin tuli ostettu, ja niille 2kpl käytettyjä 195/45/16 kumeja, että pyöriä pääsi mallaamaan auton alle. Kumi otti melkein KW:n etutolpan alajousilautaseen kiinni, tilaa jäi vain muutama milli. Nämä vanteet ovat alla kaikissa kuvissa, joiden tiedostonimessä esiintyy teksti Rial16. Halkaisijan suhteen parempi rengaskoko olisi näyttänyt olevan 195/40/16, mutta se onkin sitten taas todella kallis koko. Corsa ei toisaalta välttämättä edes kaipaa yli 15" vanteita, eivätkä nuo 16" pyörät näyttäneet tietystä kulmasta ollenkaan hyvältä Corsan alla, joten myin nuo vanteet pois. Joskus tulevaisuudessa alla toivottavasti eksyvät jotkut 8" leveät 15" vanteet.

    Autolle tehtiin kanta-autotarkastus loppukesästä 2005, minkä jälkeen auto muutoskatsastettiin 16v moottorille. Pelkän tekniikan osalta muutosprosenteiksi olisi jäänyt alle 35%, mutta Gsi:n penkit, mittaristo ja vaihdettu takapuskuri eivät enää olisi mahtuneet mukaan. Tuossa vaiheessa oli tiedossa, että autoon tullaan vaihtamaan vielä lisää osia, joten tarkastuksen tekeminen tuossa vaiheessa tuntui järkevältä. Tämä päätös osoittautui 430e hintaiseksi, kun koko kanta-autotarkastus poistui käytöstä 2007. No eipähän tarvinnut vaihdella alkuperäisiä penkkejä ja muita osia takaisin joka katsastukseen tuossa välissä ;). Corsa A2 sedanin etulokasuojat, valot, etupuskuri ja maski ovat nykyään jo vaihdettu vanhojen tilalle (kevät 2006) ja muutoskatsastettu. Etulokasuojien reunat taivutettiin suoriksi ja sivuvilkut laitettiin melko alas lokasuojan takareunaan. A2-mallin kojelauta jäi vielä tässä vaiheessa vaihtamatta. Käytännössä tässä on tullut tehtyä aivan uusi mallivariaatio. Opelin toimestahan ei ole koskaan tehty 2D-sedania A2-versiona.

    Koska auton merkki on Opel ja se on valmistettu 80-luvulla on hyvin ilmeistä, että siihen joutuu jossakin vaiheessa tekemään ruostekorjauksia. Auton koteloita ei oltu koskaan suojattu, joten ruostekukkaa alkoi pikkuhiljaa ilmestyä erinäisiin paikkoihin. Kesällä 2004 korjasin takakylkien alareunat takapyöräkoteloiden takapuolelta. Kesällä 2005 vuorossa oli etujalkatilojen ruostevaurioden korjaus ennen katsastukseen vientiä. Kesällä 2006 vaihdoin koko takavalojen välissä olevan takalaudan, vasemman takakulman ja kuskinpuolen takalokarinkaaren ja helman uusiin sekä korjasin peräkontin lattian ja palkkien takapäät. Takakaari tuli levitettyä samalla samanlaisiksi kuin uusissa etulokasuojissa. Helman takapäätä levitin oven takareunalta lähtien niin, että helman takapää on 40mm alkuperäistä ulompana. Vasen takakulma piti vaihtaa, koska alkuperäinen ryttääntyi auton karattua omille teilleen ilman kuljettajaa (käsijarru oli kyllä päällä, mutta lakkasi jostakin syystä pitämästä muutaman minuutin kuluttua pysäköimisestä, vaihde ei tietenkään sattunut olemaan päällä). Peltitöiden jälkeen maalasin vasemman ovenvälin, kyljen ja perän. Katto, takaluukku ja konepelti täytynee maalata toisen puolen helman ja takakaaren vaihdon yhteydessä. Väri pysyy mustana siihen asti, että kaikki korimuutokset ovat valmiita. Tällä hetkellä autossa on ehjät pari vuotta sitten maalatut ovet. Alkuperäisten ovien alareunat täytyy kuitenkin vielä korjata ja vaihtaa ne takaisin jossakin vaiheessa, koska en halua ovista muutosprosentteja. Samalla kertaa alareunojen korjauksen kanssa noihin oviin voisi vaihtaa A1 Vectran lukottomat kahvat alkuperäisten ulkonevien kahvojen tilalle, niin kyljistä saisi sileämmät. Auton lopulliseksi väriksi olisi näillä näkymin tulossa tummahko grafiitinharmaa sitten joskus kun kaikki korimuutokset ja hitsaustyöt ovat valmiit.

    Syksyllä 2006 tuli lopulta vaihdettua kojelauta tuoreempaan A2 malliin. Uuden kojelaudan alakiinnitystä varten täytyi hitsata yksi kiinnityspiste koriin, muut kiinnitykset kävivät suoraan vanhoihin paikkoihin. Vaihtoon meni itse kojelaudan lisäksi reunimmaisille suuttimille tulevat ilmaputket, ohjausakselin ympärille tuleva putki/runko, laakeripesä/vilkun- ja pyyhkijöiden viiksien kiinnityspaikka sekä virtalukon ympärysmuovit. Virtalukkokin täytyi vaihtaa uuden malliseksi, mutta lukkopesistä sai onneksi tehtyä sellaisen risteytyksen, että vanha avain käy uuteen lukkopesään. Osa kojelaudan katkaisijoiden liittimistä kävi suoraan, mutta yhdessä joutui vaihtamaan pinnien järjestystä ja kaksi liitintä joutui vaihtamaan kokonaan uuden mallisiin. A1 Gsi:n mittaristo on ulkoisilta mitoiltaan oikean kokoinen A2 kojelautaan, mutta siitä puuttuu kolme kiinnityskorvaketta, jotka täytyy rakennella, että mittariston saa kiinni. Vaihdoin vilkkuviiksen ja pyyhkijöiden viiksen paremman näköisiin ja tuntuisiin A1 Vectran osiin, jotka sopivat suoraan paikoilleen ilman muutoksia.

    Peltitöiden ja maalauksen jälkeen käytiin taas moottorin kimppuun. Alkuun tein vain uuden imusarjan ja laitoin säädettävät nokkapyörät ja moottori säilyi vapaastihengittävänä. Mini Cooper S:stä peräisin oleva Eaton M45 mekaaninen ahdin olisi kuitenkin hyllyssä odottamassa pesiytymistä Corsan konepellin alle. Hieman ahdastahan tuolla tulee, mutta kyllähän se sinne sopii kun aikansa sovittaa. Nykyisen suunnitelman mukaan ahdin tulisi moottorin taakse imusarjan alle. Laturi täytyy ehkä siirtää moottorin etupuolelle alas, jos sitä ei sitten saa mahtumaan koneen taakse ja käytettyä samalla hihnalla ahtimen kanssa. Tarkemmat sijoitusmahdollisuudet selviävät vasta, kun imusarjan ehtii joskus purkaa pois tieltä. Tulipeltiä ja akkukaukaloa saattaa hyvinkin joutua rälläköimään jonkun verran. M45 ahtimen tuotto riittää jonkin verran yli 200hp kampiakselitehoihin (ahtimen vaatima teho jo vähennetty), jos sitä pyöritetään suurin sallittu eli 14000 rpm. Hihnapyörien välityssuhde täytyisi saada sellaiseksi, että ahdinta pyöritetään suurin sallittu, eli tuo 14 000 rpm. Käytännössä tuo toteutuu välityssuhteella 0,5:1, koska moottorin kierrosrajoitin olisi tarkoitus laittaa lukemaan 7000 rpm. Ahtimen hihnapyörä on sattumalta juuri sen kokoinen, että välityssuhde tulee juuri oikeaksi vakiolla C16XE:n alahihnapyörällä, lisäksi molemmat hihnapyörät sopivat suoraan samalle hihnalle (6PK). Ahtopaine asettunee paremmin virtaavan imusarjan kanssa noin 0,8 bar tasolle. Tehoa ahdin haukkaa tuolloin noin 25hp, joten nettotehoksi jäisi todennäköisesti kutakuinkin 200hp.

    Puristussuhteeksi on kaavailtu likimain 9,0-9,3:1 ja ruiskuksi tulee ohjelmoitava malli. Puristusuhteen lasku onnistuisi periaatteessa paksulla kannentiivisteellä, mutta parempi vaihtoehto olisi vaihtaa männät matalampipuristeisiin, mikä on asteen verran hankalampaa, kun valmiita mäntiä ei oikein ole markkinoilla. Alkuperäisistä männistä täytyisi mitata laen paksuus, niin tietäisi uskaltaisiko niiden keskellä olevaa maljaa sorvata hieman syvemmäksi. Jos männän täytyy vaihtaa, kustannukset karkaavat entisestään ja kangetkin olisi melkein pakko samalla vaihtaa, että männäntapit saisi uiviksi. Vakiomäntienkin luulisi kyllä kestävän jollain 0,7 bar paineilla kohtuullisen hyvin, kunhan vain seos ja sytytysennakko pysyvät kohdallaan ja moottorin saa käymään nakuttamatta. Tuohon seos-asiaan auttaisi tietysti laajakaista-lambda jonkin verran. Riittävän iso välijäähdytin on myös tietysti tulossa keulalle.

    Imusarjaksi käy varmaankin tuo jo olemassa oleva Mantzel Powerbox -kopio. Kaasuläppä olisi varmasti hyvä vaihtaa suurempaan, ettei se aiheuta painehäviötä. Kaasuläppä täytyy mekaanisen ahtimen kanssa laittaa ahtimen imupuolelle eikä ahtimen ja imusarjan väliin, kuten normaalisti. Ai miksikö, itsellenikin asia valkeni vasta pidemmän pohtimisen jälkeen:

    Hieman teoriaa ahtamisesta mekaanisella ahtimella:

    Ahtimen tehontarve on verrannollinen ahtimen läpi kulkevaan ilman massavirtaan ja paineen nostoon. Paineen nostoa kuvataan painesuhteella, eli painepuolen paineella suhteessa ahtimen imupuolen paineeseen. Roots-tyyppinen ahdin ei itsessään nosta ilman painetta, vaan vain siirtää ilmaa tietyn litramäärän ahtimen puolelta toiselle per ahtimen kierros. Ahtopaine syntyy siitä, että ahdin siirtää enemmän ilmaa lävitseen kuin vapaasti hengittävä moottori kuluttaisi. Ahtopaine nousee niin suureksi, että ahtimen tuottama ilmamäärä menee "väkisin" moottorin läpi. Jos kaasuläppä olisi imusarjassa kiinni, pyrkisi ahdin myös osakaasulla siirtämään täyden määrän ilmaa lävitseen, vaikkei moottoriin haluta kuin pieni osa tästä määrästä. Mikäli asialle ei tehtäisi mitään nousisi paine ahtimen ja kaasuläpän välillä erittäin korkeaksi (ja samalla myös ahtimen tehontarve). Ylimääräinen ilmamäärä täytyisi tässä tapauksessa puhaltaa ulkoilmaan tai kierrättää takaisin ahtimen imupuolelle. Kierrätyskanavan tulisi olla todella hyvin virtaava, ettei se aiheuttaisi liikaa virtausvastusta ja siten paineennousua ahtimen painepuolella ja tästä johtuvaa ahtimen tehontarpeen ja siten myös polttoaineen kulutuksen kasvua. Mikäli paine ahtimen ja kaasuläpän välissä haluttaisiin sopivalla venttiilillä pitää esim. vakioarvossa 1 bar, näkisi ahdin koko ajan vastassaan 1 bar ylipaineen, ja ahtimen tehontarve vastaisi painesuhdetta 2. Käytännössä tämä tarkoittaisi oman moottorini tapauksessa lähes 15 hp tehoa moottoritienopeuksilla, mikä näkyisi varmasti kulutuksessa hyvin selvästi. Mikäli ilma tässä tapauksessa vielä kierrätettäisiin ylipaineventtiililtä takaisin ahtimen imupuolelle tapahtuisi niin, että ilma lämpenisi huomattavasti joka kerran kun se kulkisi ahtimen läpi ja paine nousisi 1bar. Tämä johtaisi imuilman lämpötilan todella suureen nousemiseen, koska osa ahtimen imupuolelle tulevasta ilmasta olisi jo valmiiksi kuumaa.

    Mikäli kaasuläppä laitetaan ahtimen imupuolelle, kyseisiltä ongelmilta vältytään. Kaasuläppä onkin imupuolella ainakin Mini Cooper S:ssä ja käsittääkseni myös lähes kaikissa muissa mekaanisesti ahdetuissa sarjatuotantoautoissa. Tässä asennustavassa kaasuläpällä vaikutetaan (ali)paineeseen ahtimen imupuolella. Tässäkin tapauksessa ahdin työntää ilmaa lävitseen saman litramäärän per kierros, mutta jos ahtimen imupuolella olevan ilman paine on pienempi kuin normaali-ilmanpaine, on myös ahtimen läpi kulkevan ilman massavirta pienempi. Esimerkiksi aivan pintakaasulla kaasuläppä kuristaa virtausta niin paljon, että paine ahtimen imupuolella on lähes nolla, jolloin läpipumpattavat litrat ovat lähes "tyhjiä" ja ilman massavirta on myös lähellä nollaa. Sopivalla kaasuläpän asennolla ahtimen imupuolen paine saatetaan sellaiseksi, että moottorin tarvitsema ilman massavirta on sama kuin ahtimen pumppaama, jolloin painetta ei nosteta. Tässä tilanteessa ahtimen tehontarve on lähes nolla, koska ilma vain siirtyy ahtimen läpi. Täyskaasulla kaasuläpän ollessa auki ahdin saa kunnolla ilmaa (ei alipainetta imupuolella), jolloin se työntää normaalipaineisen ilman lävitseen (läpi menevät litrat ovat "täysiä"). Täyskaasulla ahtopaine määräytyy siis ahtimen pyörintänopeuden sekä välijäähdyttimen, imusarjan ja kannen virtausominaisuuksien perusteella.

    Moottorin ahtamisen aikataulu on vielä kokonaan auki ja opiskelijan tulotkin hieman rajoittavat harrastamista. Homman aloittaminen on oikeastaan kiinni pelkästään siitä milloin Vectra valmistuu käyttöautoksi. Ohjelmoitava ruisku tulee varmaankin laitettua jo ennen ahtamista.

    Lisää kuvia ja tarinaa tulee sitä mukaa kun auton muutokset etenevät. Tässä tämän hetkiset tiedot.


    Moottori:

    Corsa B Gsi:n 1,6 16v (C16XE), Multec S moottorinohjaus
    Mantzel Powerbox imusarjan "kopio", omavalmiste
    Corsa B Gsi:n alkuputki
    Corsa A Gsi:n keskiputki, Simons 2" takavaimennin
    Green Twister vapaavirtaussuodatin

    Moottorin muutokset ja vaihdetut osat:

    Pakokanavien toisioilmakanavien täytehitsaus ja kyömyjen siloitus
    Pakokaasun takaisinkierrätyksen kanavan täytehitsaus ja siloitus
    Imu- ja pakokanavien muotoilu/viimeistely
    Venttiilien muotoilu ja hionta
    Seetien muotoilu ja hionta
    Imusarjan kanavat kohdistettu kanteen
    Pakosarjan kanavia hieman muokattu
    Kannen ja lohkon tasot oikaistu
    Sylinterit hoonattu ja uudet männänrenkaat
    Uudet laakerit, kampiakselin kaulat kiillotettu
    ARP:n kiertokangenpultit
    Uudet kannen-, runkolaakeripukkien- ja vauhtipyöränpultit
    Vautipyörää kevennetty 3,3kg, paino nyt 6,1kg
    Kampiakseli ja vauhtipyörä tasapainotettu
    Uudet tiivisteet
    Moottorin osia maalattu ja siistitty

  • Tekniset tiedot ja kuvia C16XE moottorista
  • Tarinaa ja kuvia moottorin rakentamisesta

    Vaihteisto:

    Gsi Corsan F13CR, 5-vaihteinen
    Ostettuna myös B-Vectran F15CR, hieman pidemmällä perävälityksellä

    Alusta:

    KW Variante2 korkeus- ja jäykkyyssäädettävä alustasarja, säädetty noin -85/60mm
    Corsa Gsi kallistuksenvakaajat
    Corsa Gsi reaktiotangot
    Alatukivarsiin hitsattu jäykisteet
    Powerflex puslat edessä ja takana

    Jarrut:

    Vectra 2000 ATE satulat (vanhemmissa kuvissa vielä Delcot)
    ja 256x24mm levyt edessä
    Takana vielä toistaiseksi vakiojarrut.
    Kadett E jarrutehostin

    Kori:

    A2 etupuskuri + Astra G:n helma
    A2 etuvalot, vilkut ja etusäleikkö
    A2 etulokasuojat hieman levitettynä
    A2 takapuskuri
    Peilit maalattu
    MHW Astra F/Tigra soikeat mustat sivuvilkut
    Takavalojen välissä oleva paneeli siloiteltu ja maalattu
    Kylkilistat ja tarrat poistettu
    1,2S merkki takaluukun kulmassa (punainen S) ;)
    Simons 70mm rosterinen putkenpää
    Keulan saumat jäykistehitsattu
    Konehuone maalattu uudestaan
    Sparco poikkituki konehuoneessa
    Wiechers poikkituki takana
    Corsa Gsi bensatankki + pumpun teline
    Varashälytin ajonestolla

    Sisusta:

    A1 Gsi Corsan etupenkit, ovipahvit vielä vaihtamatta
    A2 kojelauta
    A1 Corsa Gsi mittaristo
    Momo Race ratti, maalattu grafiitinharmaaksi
    Vectra A1 vilkun- ja pyyhkijänviikset
    Momo poljinpinnat
    Autometer Ultra-Lite seosmittari
    Uudemman mallin niskatuet
    Kangasmatot

    Vanteet ja renkaat:

    Kesällä: Rial GS 7*15 ET35 (tummat keskiöt), Toyo Proxes 195/45/15, takana 10mm levityspalat
    Talvella: Melber 6*14 ET35 (valkoiset), Nokian Hakkapeliitta 1 165/65/14, takana 10mm levityspalat
    Tulossa joskus 8x15 vanteet

    Tulevat muutokset?:

    A2 Gsi:n etupuskuri
    Muun korin jäykistehitsaus
    Hyvin hillityt sivuhelmat tai sitten ei edes niitäkään?
    Myöhemmin ehkä 3d Corsan levitetyt etulokarit ja takakyljet
    Lukkopesät pois, ehkä kahvojen vaihto A Vectran sileisiin kahvoihin
    Vectra 2000 tyyppinen takaspoileri
    Kojelaudan värjäys mustaksi (tai musta "racing"-nukkaus)
    Vectra 2.0i Levyjarrut taakse
    Uusi maali, todennäköisesti suht tumma grafiitinharmaa
    Keskuslukko

    C16XE:n tulevat/suunnitellut muutokset:

    Eaton M45 mekaanin ahdin
    Riittävän kokoinen välijäähdytin
    Ahtopaine noin 0,7-0,8 bar
    Puristussuhde noin 9,0:1
    Ohjelmoitava moottorinohjaus + laajakaistalambda
    Säädettävät nokkapyörät
    Tukevampi kytkin
    2" tai 2,5" pakoputki, Remus?

    Kaasuläppä/imusarja asia on vielä hieman auki, käytännössä tuo jo olemassa oleva Mantzel Powerbox tyyppinen imusarja on täysin toimiva ratkaisu mekaanisen ahtimen kanssa. Vapaastihengittävänä paras teho saataisiin tietysti läppärungoilla.


    jmiivone(at)cc.hut.fi